راز سبقت « بزرگراه » از « مترو » در تهران
شفقنا اقتصادی-در روزهای اخیر برخی کارشناسان از اتخاذ سیاست رجحان تسهیل تردد خودروها بر تسهیل تردد افراد با استفاده از حمل و نقل عمومی در تهران انتقاد کرده اند.
بیان ساده این تعبیر این است که در این سال ها به جای توسعه همه جانبه حمل و نقل عمومی به ویژه مترو، برای بزرگراه سازی هزینه شده است که همین خود یکی از عوامل تشویق مردم به استفاده از خودرو شخصی بوده است.
سهم نابرابر مترو و بزرگراه از بودجه پایتخت، هدف برنامه پنج‌ساله مدیریت شهری در پوشش سفرهای درون‌شهری از سوی حمل‌ونقل عمومی را ناکام گذاشته و باعث سبقت طول بزرگراه‌ها از خطوط مترو شده است. شبکه قطار درون‌شهری تهران در صورت توزیع هدفمند منابع مالی بین پروژه‌های عمرانی، می‌توانست به ۳۰۰ کیلومتر برسد و حداقل یک پنجم جابه‌جایی‌ها را پوشش دهد. اما به‌خاطر اولویت بزرگراه‌سازی در سالهای ۹۱ و ۹۲ همچون پل طبقاتی صدر، ۶۷ درصد اعتبارات حوزه حمل‌ونقل، در جهت تحریک به استفاده بیشتر از خودروی شخصی صرف شد. این در حالی است که سرانه خودرو در تهران کمتر از متوسط کلانشهرهای جهان است.
بررسی‌ها از میزان تحقق اهداف برنامه پنج ساله اول و بخشی از برنامه پنج ساله دوم مدیریت شهری تهران در حوزه حمل و نقل نشان می‌دهد؛ فرضیه «نقش محوری مالکیت خودرو در ترافیک»، به لحاظ مطالعات کارشناسی انجام شده، قابل‌قبول و استناد نیست. بر اساس این بررسی، مشخص شده است: تشدید حجم ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا در تهران، از «تعیین اولویت برای بزرگراه‌سازی» نشات می‌گیرد که باعث شده در حال‌حاضر طول شبکه بزرگراهی تهران با فاصله زیاد، از طول خطوط مترو سبقت بگیرد و باعث عقب‌ماندن ظرفیت فعلی شبکه قطار درون‌شهری از اهداف مصوب مدیریت شهری شود.
اگر محتوای ترافیکی دو برنامه ۵ ساله بالادست مدیریت شهری تهران (سالهای ۸۸ تا ۹۲ و بخشی از برنامه سالهای ۹۳۳ تا ۹۷۷) تاکنون به‌صورت تمام و کمال اجرایی شده بود، نه‌تنها کسری ظرفیت جابه‌جایی مسافر در حمل و نقل عمومی از طریق افزایش طول خطوط مترو پایتخت در حال حاضر جبران شده بود که طول خطوط مترو با طول بزرگراه‌ها سربه‌سر می‌شد. مطابق مجموع اهداف دو برنامه پنج ساله شهر تهران، طول خطوط مترو پایتخت باید از ۸۹ کیلومتر در سال ۸۴ به ۳۰۷ کیلومتر در سال ۹۵ می‌رسید که البته بدون احتساب هدف برنامه اول، چنانچه صرفا هدف برنامه دوم ملاک عمل قرار می‌گرفت، در حال‌حاضر باید ۵/ ۲۳۷ کیلومتر شبکه مترو در تهران وجود داشته باشد اما طول فعلی ۵ خط مترو فعال در این کلان‌شهر حدود ۱۷۰ کیلومتر است که به معنای کوتاهی ۲۹ درصدی شبکه کنونی قطار درون‌شهری، نسبت به هدف از قبل تعیین شده در مدیریت شهری است. در مقابل این کسری در مترو، طول بزرگراه‌های شهر تهران از ۳۰۳ کیلومتر در سال ۸۴ به ۵۳۰ کیلومتر در حال‌حاضر افزایش پیدا کرده که با توجه به هدف ۵۵۰ کیلومتری سال ۱۴۰۴، این عملکرد مدیران از سرعت بالای بزرگراه‌سازی در پایتخت حکایت دارد.
ضعف در سرویس‌دهی حمل و نقل عمومی مطابق مقایسه واقعیت موجود با اهداف مصوب فقط به مترو محدود نمی‌شود، بلکه در تکالیف مربوط به اتوبوس تندرو و قطار سبک شهری نیز این موضوع قابل رصد است. راز سبقت خودرو از مترو در سفرهای روزانه درون‌شهری پایتخت‌نشین‌ها که به شکل نابرابری گسترده بین طول خطوط و طول شبکه معابر خودنمایی می‌کند، در «نحوه تخصیص اعتبارات» نهفته است.
یک گزارش رسمی درباره عملکرد برنامه پنج ساله دوم مدیریت شهری تهران بیانگر آن است که در سالهای ۹۱ و ۹۲ به‌خاطر اولویت‌گذاری در تکمیل پروژه‌های شاخص «پل طبقاتی صدر، تونل نیایش و بزرگراه امام علی(ع)»، ۶۷ درصد اعتبارات مربوط به ماموریت‌های حمل و نقلی در بودجه پایتخت، به ساخت، اصلاح و تکمیل معابر تردد خودرو اختصاص پیدا کرد (صرف روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری شد) و فقط ۸/ ۱۴ درصد اعتبارات صرف مترو شد. هرچند در سال‌جاری، این نسبت تا حدودی به نفع مترو از طریق اولویت‌بخشی به تکمیل خط ۶ و ۷ تغییر کرده و سهم مترو از اعتبارات حمل و نقل به ۵/ ۴۴ درصد افزایش و سهم بزرگراه‌سازی به ۲۰ درصد کاهش پیدا کرده است اما اثر تزریق شدید پول به پروژه‌های محرک سفر با خودروی شخصی طی سالهای اخیر، در حال‌حاضر به شکل افزایش اتلاف وقت در خیابان‌های پرترافیک، خودنمایی می‌کند.
مدیریت شهری تهران طی هشت سال گذشته که تحت اهداف بالادست منعکس شده در دو برنامه میان‌مدت پنج‌ساله به پیش می‌رود، هرگز نتوانسته اهداف مدنظر را در بخش توسعه مترو به‌طور کامل محقق کند و این در حالی است که طی ۱۲ سال اخیر بخشی از منابع مالی شهر، صرف تکمیل شبکه بزرگراهی شده است.
منبع: اقتصاد نیوز